El Centre Unesco de Catalunya acaba de publicar un llibre, Signes Vitals 2003, editat originalment pel WorldWatch Institute, en què s’expliquen les tendències de la nostra societat amb anàlisis breus, i taules i gràfiques detallades. Creiem que l’anàlisi sobre la producció mundial de bicicletes és prou interessant com per a reproduir-la aquí

OSCIL·LACIONS EN LA PRODUCCIÓ DE BICICLETES

La producció mundial de bicicletes va baixar aproximadament un 7 % el 2001, i va arribar als 97 milions d’unitats, a mesura que es prolongaven en el nou segle els alts i baixos de la dècada de 1991 (figura 1). Tot i que no disposem encara de dades sobre la producció del 2002, les indicacions preliminars apunten la continuació de l’estancament.

Aquest mercat fluctuant és més un reflex dels problemes en la gestió de l’inventari arran de la mundialització del sector de les bicicletes que no pas d’uns canvis en el camp de la demanda. Tenint en compte que la producció es concentra a Àsia, els majoristes dels mercats distants, sobretot d’Europa i dels EUA, han de demanar 6 mesos o més per endavant els estocs sobre la base de les estimacions de la solidesa dels seus propis mercats. Els detallistes sovint calculen malament i es queden amb unes existències considerables, que col·loquen més endavant, amb la qual cosa baixen les noves comandes. D’aquí en resulta l’oscil·lació en el cicle de producció mundial davant d’una demanda amb poc moviment arreu.

Als EUA, per exemple, la producció interior del 2000 va continuar el descens iniciat ja fa 10 anys, les importacions van baixar un 19 % respecte del 2000 i, en canvi, les sòlides vendes es van aconseguir recorrent als milions de bicicletes que hi havia en estoc a tot el país.

La tendència a la concentració de la producció que fa 10 anys que s’arrossega queda palesa en diferents aspectes. Les fàbriques de bicicletes cada cop són menys corrents als EUA, a Mèxic i a la Unió Europea, a mesura que els fabricants es traslladen a països amb uns costos de producció menors, entre els quals s’inclouen el Vietnam i diferents països de l'Europa oriental.

La Xina és un altre punt important per a les noves fàbriques de bicicletes, les quals han ajudat a consolidar l’auge d’aquest país en la producció mundial. El 2001, la Xina va produir el 53 % de les bicicletes del món, i potser va ser la primera vegada que un sol país proporcionava més de la meitat de la producció mundial (figura 2). Aquestes bicicletes cada cop surten més cap a l’estranger: les exportacions xineses es van multiplicar per més de 2 entre el 1997 i el 2001, i van passar de 14 milions d'unitats a prop de 35 milions. Tot i així, la Xina continua sent el principal usuari de bicicletes del món, encara que en els últims 10 anys s’hagi produït un descens constant del seu ús.

Els avenços xinesos en él mercat mundial són especialment admirables si tenim en compte les barreres que han establert molts països per a les seves bicicletes. Tant la Unió Europea com el Canadà mantenen uns rígids aranzels de duana per a les bicicletes xineses. En canvi, els EUA no graven les importacions amb aquests aranzels de “dumping”. Per això mateix, el 2001, prop d’un 40 % de les exportacions de bicicletes xineses van passar als EUA, volum que va representar el 87 % del total de bicicletes que va entrar al país.

L’estancat mercat de les bicicletes contrasta amb l’estès interès local de promoure uns sistemes de transport urbà diversificats, entre els quals les bicicletes tomen un paper important. Els problemes del transport centrat en els cotxes -contaminació atmosfèrica, extensió urbana i embussos, per exemple- han portat moltes ciutats a replantejar-se les seves prioritats en transport. Cada dia neixen mes programes que limiten la utilització dels cotxes particulars durant un dia; en els últims 10 anys s’han organitzat entre 2.000 i 3.000 «dies sense cotxes» amb diferents àmbits d’abast. Els habitants de Bogotà (Colòmbia) van votar en massa per poder convertir l’experiment del febrer del 2000 del dia sense cotxes en un esdeveniment anual, i el 2002, 8 ciutats colombianes més van limitar durant un dia la utilització dels cotxes.

Aquest tipus d’iniciatives ajuden els ciutadans a imaginar sistemes de transport amb altres opcions que no siguin la del cotxe. Moltes ciutats s’apunten a aquest canvi conceptual proporcionant carrils bici, l’espai físic imprescindible perquè el desplaçament amb bicicleta sigui segur i agradable. Bogotà esta construint una xarxa de centenars de quilòmetres de carrils bici i el pla de Transport Urbà de Santiago exigeix la creació d’uns 1.000 quilòmetres de carril bici.

Si es porta a terme amb seny, l’estratègia del carril bici por tenir molt d’èxit, tal com demostra l’experiència d’Europa. Els Països Baixos han duplicar l’extensió de la seva xarxa de carrils bici en els últims 20 anys i Alemanya l’ha triplicat. En aquest últim país, un 12 %, dels desplaçaments es fan amb bicicleta; als Països Baixos, un 27 %, mentre que als EUA, on la infrastructura per a les bicicletes no es tan àmplia ni complicada, els desplaçaments amb bicicleta no arriben a l’1 %. A més, s’enregistren 4 vegades més víctimes mortals per quilòmetre recorregut amb bicicleta als EUA que a Alemanya o als Països Baixos.